Valmorea un sogno nel cassetto

Non si può assolutamente immaginare e neanche lontanamente credere che, il persistere di una situazione caotica sulla dorsale della più grande via di trasporto come quella del San Gottardo, possa ancora per il futuro, se non di breve durata, tollerare una situazione che di anno in anno si fa sempre più insostenibile.
La situazione di continuo disservizio, blocca a Chiasso, le attività commerciali e non solo; poche infatti sono le possibilità di trasporto internazionale di viaggiatori per garantire rapida e sicura coincidenza.
Scoraggiare o boicottare, o solo anche passivamente eludere possibili alternative, corrisponde  ad un’azione indegna per gli interessi vitali della nostra regione ma anche per gli amici elvetici. I fatti storici che hanno portato, nel lontano 1925, alla realizzazione della linea Castellanza-Valmorea-Stabio-Mendrisio, meritano di essere ricordati.
Il 14 gennaio 1902, la Soc. An. otteneva, per la ferrovia Novara-Seregno, la concessione per la costruzione e l’esercizio di una nuova linea che, diramatasi dalla Novara-Seregno presso Castellanza, avrebbe raggiunto, percorrendo la Valle dell’Olona, Lonate Ceppino. L’estensione di tale concessione, con un tratto che da lontano avrebbe raggiunto il confine svizzero, è del 1912.
Tale estensione, dopo la stazione di Cairate, assume comunemente il nome di “ferrovia della Valmorea” e l’apertura al traffico di questo secondo tronco avvenne nel 1916. In seguito questi tratti vennero dati in concessione, per l’esercizio, alle ferrovie Nord-Milano.
Nel frattempo, al di là del confine, i comuni di Stabia e Mendrisio, avevano richiesto al governo Federale Elvetico la concessione per la costruzione di un tronco ferroviario di circa 5 Km. fino al confine italiano. Ciò coincideva, non solo con l’originario progetto dell’ing. Campiglio, ma anche con gli intendimenti della “Gotthardbahn” che aveva sempre intravisto nel transito della Valmorea una valida alternativa al valico di Chiasso.
Una linea facile: nessun dislivello e nessun ostacolo naturale per una penetrazione nel cuore. industriale e commerciale della Lombardia e del Piemonte. Infatti il lungimirante pensiero dell’ing. Brenni di Mendrisio portò in breve tempo alla concretizzazione di quest’ opera. L’allacciamento, tra i tronchi italiano e svizzero, avvenne nel maggio 1926 ed il regolare servizio internazionale venne attivato il 28 giugno dello stesso anno. La situazione politica, nel frattempo, era completamente mutata in Italia e così, alla nuova linea, non venne mai riconosciuto il suo carattere internazionale e dopo meno di due anni dalla sua apertura, il transito internazionale di Stabio-Valmorea, venne chiuso al traffico il31 maggio 1928. Il tratto italiano si barcamenò negli anni, riducendosi via via sempre più, nel 1977 il traffico ferroviario e la circolazione dei treni in Valle Olona fu sospesa, pur risultando la linea non soppressa.
Se le conseguenze per questa linea furono negative e immediate, neppure due anni di vita, a distanza di anni le stesse ripercussioni inversamente proporzionali, toccano oggi una grossa piazza commerciale, come possiamo definire oggi quella di Chiasso. Gottardo-Chiasso-Milano vuoi dire oggi intasamento completo, disservizio e perdite economiche
ingenti.
Le deficienze delle FFSS sono conosciute fino in Finlandia ed il fenomeno non è casuale, anzi si acutizza in periodi ben definiti dell ‘anno con desolante regolarità: l’estate scorsa si contavano 1500 carri fermi a Chiasso in quanto rifiutati dalle FFSS.
Dalla Germania, Francia, Benelux, sulla dorsale Gottardiana, transitava un considerevole numero di convogli, dagli 80 ai 150 con punte di 202 al giorno, per un valore commerciale di “beni viaggianti” pari a circa 6 miliardi di franchi svizzeri, su una linea vetusta, che fu inaugurata il 28 settembre 1876 e che da sempre è “sotto cura” sia per la fragilità della galleria di monte Olimpino, che per le difficoltà di esercizio sulla ardua rampa che da Como porta a Camerlata.
Esercizio sicuramente irrazionale, addirittura inconcepibile ai nostri giorni. Ma se questa è la situazione: perché esiste un preconcetto da parte delle FFSS al recupero della Castellanza-Mendrisio? Perché per anni si è solo parlato? Perché solo ora ci si accorge che la Malpensa non è collegata al sistema ferroviario? Forse perché le linee rette sono le più semplici ed allora perché dobbiamo inventare le curve?
Forse perchè la razionalizzazione del traffico ferroviario e quindi del trasporto merci non ci riguarda di conseguenza i treni lasciamoli agli Svizzeri? Perché, a distanza di mezzo secolo, la più intelligente linea di penetrazione nel cuore economico dell’alta Italia e dell’Europa giace lì abbandonata? Miopia, stupidità, interessi… o altro, comunque siamo tutti responsabili.
– Antonio Simonetto

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