Tra il XVIII e XIX secolo il territorio che costituisce l’attuale provincia di Varese con quelli adiacenti del Comasco e del Gallaratese, visse uno sviluppo economico e sociale che, pur nelle difficoltà, approdò a significativi risultati di modernizzazione, ponendo le basi per assumere un ruolo produttivo di prestigio nei tempi successivi.

A causa della sua posizione geografica, comprendente due aree differenti fra loro, una accidentata e prealpina e una sostanzialmente pianeggiante, il territorio varesino, prima di essere riunito in un unica entita’ amministrativa era suddiviso fra la provincia di como che accorpava l’area montana di tutto il nord-ovest della lombardia  e quella di milano , cui spettava invece per intero la fascia di pianura pedemontana. Partendo dai dati relativi alla ripartizione napoleonica, che per la prima volta divideva il territorio in razionali entita’ amministrative, la breve parentesi della repubblica cisalpina vide nascere l’effimero dipartimento del verbano con a capo varese. Poi, sotto il regno italico , quella che cento vent’anni dopo sarebbe divenuta la provincia di varese, venne divisa tra il dipartimento del lario, con capitale como, del quale costituiva il distretto di varese, e il dipartimento dell’olona con capitale milano , con parte del distretto di gallarate. A sua volta l’area era ulteriormente ripartita tra  i numerosi cantoni: varese, tradate, angera, gavirate,cuvio, viggiu’, maccagno e luino per il lario e gallarate. Saronno, legnano, somma e cuggiono  per l’olona. Il numero dei comuni esistenti nella zona – oggi 140- era ancor piu’ elevato superando di poco i 200. Le vie di comunicazione erano decisamente diverse da quelle attuali. Nate in gran parte per permettere lo spostamento di persone e bestiame da un luogo all’altro, erano pensate soprattutto per i pedoni e le cavalcature: strette, tracciate male, seguendo tutte le asperita’ del terreno e i confini di proprieta’ e, eccetto le principali, prive di ponti, con guadi o precari ponticelli di legno. Poche erano quelle che rendevano possibile il transito di carrozze. Il fondo era naturale e solo le principali, dette in epoca austriaca “erariali”, venivano inghiaiate regolarmente. Nell’area varesina, dove il reticolo dei centri urbani aveva imposto adeguate comunicazioni, la viabilita’, pur lasciando molto a desiderare, era pero’ molto fitta e la provincia di como, con oltre 5500 km di strade, deteneva il primato della lombardia. Il sistema locale, cosi’ com’era, si rilevava assolutamente insufficiente e inadeguato agli spostamenti di persone e di merci richiesti dall’economia moderna, ma questa situazione fu a lungo poco avvertibile in quanto per le esigenze del commercio e dell’industria funzionava una piu’ efficiente rete di collegamenti per via fluviale che, di fatto,rappresentava la vera ossatura delle comunicazioni padane.  In primo luogo vi era l’arteria lago maggiore-ticino-po, con deviazione per milano e tornavento, dalla quale si diramavano dei canali minori, e che costituivano l’essenziale sbocco verso sud della svizzera. Si progetto’ anche, ma non fu mai realizzato un collegamento tra i laghi maggiore e lugano mediante la canalizzazione del fiume tresa. La grande rivoluzione nel sistema dei trasporti  si ebbe quando , a partire dai primissimi anni del xix, la macchina a vapore fu applicata dapprima alle imbarcazioni e poco dopo alla trazione ferroviaria. In lombardia, come del resto in tutto il mondo, i migliori risultati si ebbero sui battelli fluviali e lacuali in quanto su di essi le condizioni operative delle macchine , ancora poco affidabili, erano le migliori, non dovendo subire ne le sollecitazioni del moto ondoso marittimo ne i vincoli di pesi e dimensioni della strada ferrata. Sul po il piroscafo “eridano” dell’impresa milanese del conte porro fa la sua comparsa nel 1820 e sul lago maggiore nel 1826 entra in servizio sulla linea diretta sesto calende-magadino  il “verbano” seguito nel 1841 dal “san carlo”. All’inizio del secolo aveva iniziato a prestare servizio regolare anche una barca corriera lungo il naviglio da milano a turbigo con frequenza bigiornaliera con fermate negli appositi scali per raccogliere i viaggiatori di gallarate e busto arsizio. I servizi terrestri restarono invece ancora per lungo tempo assenti: chi se lo poteva permettere viaggiava con mezzi propri gli altri si spostavano a piedi e solo nel 1827 compare un collegamento regolare di diligenze tra milano-varese-sesto calende. Per le ferrovie bisogna attendere anche se carlo cattaneo e altri tecnici ne discussero a lungo, fin dai primi decenni dell’ottocento, di una linea che da milano, passando per varese, raggiungesse la svizzera attraverso il traforo del monte ceneri, e nonostante nel 1860 un tronco si fosse spinto fino a gallarate, di fatto del congiungimento di varese con la nascente rete regionale si parlo’ solo dopo l’unita’. Se l’agricoltura era povera e l’industria, pur promettente, era ancora in embrione, il territorio varesino aveva quella che forse, tra i due secoli, fu la piu’ grande risorsa: il commercio. Che prosperava grazie alla posizione di confine e alle facili comunicazioni offerte dal lago maggiore che serviva tutta la svizzera centro occidentale, facendo un fortunata concorrenza al transito di chiasso. Nel settecento i traffici con la svizzera godevano del cosi’ detto beneficio  “limitazioni”, cioe’ quantita’ determinate di prodotti che potevano essere ritirate nel varesotto: il mercato di laveno era il centro dell’esportazione del grano, maccagno del sale e ponte presa del bestiame. A lato del commercio legale, soprattutto attraverso il lago maggiore, si svolgeva anche una florida attivita’ di contrabbando, mediante il quale, eludendo la sorveglianza doganale, era possibile evitare il pagamento dei dazi e le complicate e costose pratiche burocratiche che affliggevano l’economia fortemente protezionistica dell’epoca. -non c’era ancora trump-(ndr). Esso assicurava un flusso imponente, benche’ abusivo, di merci che venivano smistate in tutta la lombardia e rappresentava una insostituibile e cospicua fonte di reddito per le popolazioni di quelle localita’. Dopo il 1815 il commercio di transito varesino subi’ la concorrenza, conseguente alle iniziative del regno di sardegna che, idealmente ed economicamente contrapposto all’austria, riusci’ con successo a deviare molto traffico tra la svizzera e il porto di genova, offrendo dazi e tariffe piu’ convenienti e migliorando la rete delle comunicazioni terrestri, come la strada del sempione: quest’operazione si compi’ quando, a partire dal 1855, fu possibile viaggiare in ferrovia da genova ad arona, dove fu anche aperto un raccordo merci fra la stazione e lo scalo dei piroscafi lacuali.

 

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