A proposito della ferrovia della Valmorea: l’intervento del sindaco di Castiglione Olona Simonetto in occasione della “conferenza provinciale dei trasporti” 30 gennaio 1982.

Premetto che farò un intervento di parte, chiaramente inserito nell’ottica dei trasporti, ma siccome a Castiglione, circa due mesi fa, è stato fatto un convegno, con la partecipazione degli amici svizzeri, sulla Valmorea e ho notato che nel dispositivo provinciale, sei righe sono troppo poche, mi interessa approfondire un attimo questo discorso. Il problema della Valmorea è infatti un problema con caratteristiche particolari, sia dal punto di vista tecnico che da quello politico, dal suo nascere fino alla sua cancellazione. Per valorizzare e incoraggiare la motorizzazione privata, sono state fatte a suo tempo grandi cancellazioni di linee ferroviarie, senza che si sia fatta un’analisi razionale del discorso, e senza fare riferimento alla politica nazionale dei trasporti, agli errori del passato e alle prospettive future.

Quando è stata esaminata la tematica del Piano dei Trasporti, un lavoro che, mi dicono, in Regione è durato ben cinque anni, si è esaminato il problema della Valmorea, lo stato di abbandono, le prospettive future, soprattutto in funzione dei trasporti transalpini. Ne è derivata una positiva valutazione; dopo anni infatti si  è accorti che la Valmorea rappresenta un punto fondamentale nella nuova politica dei trasporti regionali e rientra nell’ottica panoramica affrontata dalla Regione e quindi un eventuale ripristino sarebbe non solo utile, ma rappresenta una serie di caratteristiche positive che raramente si ritrovano in altri tronchi dismessi. La Lombardia non può essere tagliata fuori dai grandi traffici internazionali., e questo comporta dotarsi di uno dei trasporti efficienti in cui inserire il progetto di ripristino.

Vediamo come le linee sono sovraccariche soprattutto per i collegamenti tra est e ovest d’Europa, collegamenti senza dubbio interessanti e funzionali, ma privi di un rapporto con il nord, anche per una ostinata concezione negativa di alcuni tecnici del settore che non prendono in considerazione le prospettive di sviluppo del trasporto merci tra nord e sud dell’Europa, e sottovalutando il fatto importantissimo e limitativo della crisi energetica. Pertanto, perchè il nostro Paese non sia tagliato fuori dai collegamenti europei, occorre un netto miglioramento dei trasporti transalpini, soprattutto ferroviari, dato che la politica in questo settore è abbandonata a se stessa da più di 30 anni. Facciamo nostro quindi questo problema che riguarda in primo luogo la Lombardia.

Lo spazio delle merci è una prospettiva così ampia, che senz’altro giustifica un intervento per il ripristino della ferrovia che in 35 km di tracciato non ha bisogno di tunnel -esiste già come linea ferrata- è un valido elemento di avvicinamento  al trasporto Italia-Svizzera  e non comporta particolari problemi giuridici e amministrativi; probabilmente qualche problema di politica internazionale e sicuramente nè il comune di Castiglione, nè altri Comuni o la Provincia sono in grado  di rispondere a compiti e competenze che appartengono ad altri.  Inoltre in due anni , secondo i calcoli dei tecnici delle FNM, sarà possibile ripristinare un efficiente collegamento ferroviario. La Valmorea, quindi, va vista, non come una alternativa al potenziamento della linea di Luino, così come non è in concorrenza con l’ampliamento della galleria di Monte Olimpino, problema a suo tempo sollevato dalle Ferrovie Federali Svizzere che dalle Ferrovie dello Stato.

Non esiste ne deve esistere il problema della concorrenza, soprattutto in un’area territoriale, zona di Varese in testa, dove in virtù del presunto sviluppo di traffico, occorre incominciare a creare altri spazi solo per migliorare trovare un giusto equilibrio. Da parte dei Comuni della Valle Olona e della Regione Lombardia, si guarda alla Valmorea come qualche cosa di positivo, anche perchè, teniamo conto,- io dei dati mi fido perchè ritengo seri e competenti i funzionari che li hanno predisposti- che se il rapporto costi-ricavi in Lombardia sulle linee in concessione è attualmente 4 a 1, con l’entrata in funzione della linea si potrebbe passare passare a un rapporto 2 a 1, per arrivare nel giro di cinque anni a un rapporto ottimale 1 a 1. Le prospettive sono tali che la Regione è aperta a ogni possibile soluzione.

Questo particolare tronco ha un rapporto felice sul piano geografico, non di disturbo di altre reti ferroviarie e un tracciato interessante di notevoli capacità e di poco costo; ne si può assolutamente immaginare e neppure lontanamente credere  che il persistere di una caotica situazione sulla dorsale delle più grandi vie di trasporto come quella del san Gottardo, possa ancora nel futuro, se non di breve durata, tollerare una situazione che di anno in anno si fa sempre più insostenibile. Questo stato di cose non può essere imputato alla Svizzera che ne subisce gli effetti deleteri, ma essere corrisposta incondizionata responsabilità a chi, al confine tra Italia e Svizzera, da troppo tempo non è in grado di seguire i passi di questa evoluzione. Mi sembra corretto, fare questo duro e preciso riferimento alla persistente situazione di disservizio che a Chiasso regolarmente blocca le attività commerciali, non solo quelle, e infatti poche sono anche le possibilità di trasporto internazionale di viaggiatori che possono garantire rapide e sicure coincidenze. Gottardo-Chiasso-Milano vuol dire oggi intasamento completo, disservizio generale, perdite economiche; deficienze  delle FS conosciute sino in Finlandia.

Durante l’estate trascorsa si potevano contare, quotidianamente fermi a Chiasso, rifiutati dalle FS, ben 1.500  carri; da aggiungere  la precarietà delle infrastrutture di questa vetusta linea, inaugurata ormai nel lontano 1876, che da sempre ha dovuto subire particolari cure, vuoi per la fragilità della galleria di Monte Olimpino, vuoi per la difficoltà di esercizio su l’arda rampa che Como porta alla Camerlata. Per quel che concerne gli effetti economico-regionali del ripristino  della ferrovia Mendrisio-Stabio-Valmorea-Castellanza, essi dipendono dalle possibilità di integrare le nuove infrastrutture ferroviarie nel sistema della rete di comunicazioni esistente e futura al servizio dei traffici internazionali, nonchè delle possibilità di integrazione con il sistema infrastrutture esistenti, o da creare, per il trattamento commerciale e doganale delle merci. Da parte della Svizzera, l’interesse principale primo delle FFS , ma anche delle Associazioni Automobilistiche, ostili al traffico commerciale stradale, è quello di veder garantito, a sud del Ticino,la migliore capacità di esercizio ferroviario e quindi di smaltimento del traffico, infatti, contrariamente a quanto avviene spesso, a volte affermato, almeno al momento le maggiori difficoltà di esercizio non sono tanto causate dalle tratte alpine o dalla difficoltà di passaggio al confine,quanto dalle difficoltà di accettazione e di invio dei treni da parte della rete ferroviaria delle FS.

Per questa ragione i favori svizzeri mi sembra, siano diretti verso la soluzione dell’urgente problema della galleria di Monte Olimpino, mediante una galleria di base da realizzarsi coordinatamente al piano di investimenti delle FS, previsto per l’area lombarda. L’attrattività di questa soluzione, dal punto di vista elvetico, è solo in parte sminuita dalla richiesta italiana, di partecipare al finanziamento di quest’opera necessaria e condizionante per l’esercizio ferroviario di tutta la linea del Gottardo. L’analisi della situazione sembra quindi rendere giustificata la priorità assunta dal progetto della galleria di base del Monte Olimpino per il buon mantenimento  delle capacità dell’offerta ferroviaria tra le due reti nazionali FFS e FS, ma l’obiettivo permetterebbe alla bretella della Valmorea di inserirsi, di integrarsi senza penalizzazioni nella rete ferroviaria principale delle FS. Il progetto di ripristino della Ferrovia della Valmorea non può apparire in definitiva come un’alternativa ma come un progetto complementare, in funzione di un concetto di un nuovo sistema infrastrutturale che a partire da Mendrisio si diparte per il traffico stradale, come per quello ferroviario verso due direttrici quella di Chiasso e quella di Stabio-Gaggiolo. ( continua)

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