Valmorea / 2

Questo articolo “Val Morea 2” è stato scritto nel 2018, quattro anni orsono, è stato ripubblicato il 2022 per preparare l’intervista all’attuale sindaco di Cairate che in parte verrà a trattare tematiche riguardanti questo nostro territorio insubrico. Ci scusiamo con i nostri lettori per non aver evidenziato il fatto che si trattava di una replica.

Lo sdoppiamento del transito, attraverso il Mendrisiotto e le due direttrici verso Como e Varese, dovrebbe apparire nelle condizioni di traffico odierno e nelle prospettive future, una necessità. La realizzazione, o meglio, il ripristino del braccio ferroviario verso Castellanza può godere del notevole vantaggio di poter essere utilizzato addirittura in tempi brevi,e  la nuova offerta ferroviaria , concepita per un traffico combinato….permetterebbe di alleggerire il traffico commerciale stradale. Il ripristino appare inoltre mantenere e maggiorare la propria vitalità anche in funzione di ambe due i progetti di potenziamento dell’offerta ferroviaria transalpina: il progetto di Galleria di Base del Gottardo e quello della nuova linea ferroviaria dello Spluga.

Nel primo caso infatti, la presenza di di questo sbocco meridionale supplementare appare addirittura condizionante, mentre l’eventuale realizzazione, a lungo termine, dello Spluga, non toglierebbe molto ad uno spazio di mercato che sembra poter essere garantito dall’importanza della struttura produttiva di traffico del varesotto e dalla relativa forza che anche in questo caso potrà mantenere l’itinerario gottardiano; buone possibilità di inserimento economico regionale per il Varesotto ma interessa indirettamente anche il Mendrisiotto. Anche se agli occhi dell’osservatore esterno la possibilità di inserimento economico del Varesotto appare certamente buono, in particolare per la Valmorea, il fiorire di progetti concorrenti nella provincia  confermano però una serie di preoccupazioni che potrebbero compromettere le buone possibilità di inserimento economico-regionale, e appaiono, in questo momento, pericolosamente messe in forse dalle  tensioni tra progetti alternativi, o comunque da una non ancora affermata soluzione del tutto conseguente con le numerose scelte del piano regionale dei Trasporti Lombardo attualmente in discussione.

La realtà  sociale ed economica del Mendrisiotto e del Varesotto è andata sempre più evolvendosi, infatti, verso una realtà transfrontaliera, fatta di relazioni sempre più intense  ed integrate malgrado l’eredità di una frontiera svizzera che per oltre un secolo dal 1848 al ’60, è rimasta fuori dall’integrazione europea. Nello specifico settore dei trasporti internazionali e commerciali la realtà odierna è più una realtà transfrontaliera la stessa popolazione della piazza di transito di Chiasso, insediata e spesso oggi additata quale concorrente e nemica degli interessi lombardi, si basa su una struttura economica di questo tipo: il 54% circa dei 2.200 dipendenti delle case di spedizione di Chiasso è frontaliero; numerose ditte sono italiane, gli autotrasportatori sono prevalentemente italiani, gli interessi che sono serviti sono con efficienza sono quelli del commercio estero lombardo. In questo senso Chiasso non è dogana di confine, ma vera e propria dogana interna. Solo ragionando di sistema lombardo e transfrontaliero, di trattamento intermodale commerciale e doganale, si serviranno appieno gli interessi primari, in definitiva , quelli del commercio estero e delle industrie lombarde, e si eviteranno i costi sociali dell’inadeguata ristrutturazione dell’offerta. Mi sembra che, pur sussistendo una certa eredità o inerzia delle forze avverse al progetto ferroviario, elementi nuovi costituiscono buoni fattori permissivi per la rinascita del Mendrisio-Castellanza e sono: il carattere complementare e non più alternativo che il progetto assume nelle attuali e future potenzialità del traffico; l’interesse svizzero e ticinese  a vedere potenziati gli accessi meridionali del San Gottardo, specie  quelli che riguardano la capacità di trasporto dell’UPAC; la volontà della Regione di integrare il progetto della pianificazione regionale  e in particolare nel quadrilatero di scorrimento. Sull’operazione Valmorea si è ormai a uno stadio molto avanzato, nel senso che Regione Lombardia, circa un anno fa, ha dato l’incarico a alla FNM di studiare il progetto di fattibilità per il ripristino della tratta ferroviaria. Da parte delle FNM è stato portato avanti, parzialmente, un’ipotesi di lavoro su una serie di verifiche:

1) Rapporto costi ricavi derivanti da una eventuale riattivazione del tracciato della Valmorea  per una valutazione globale del progetto in funzione  anche del problema del finanziamento.

2) un’ipotesi di lavoro per verificare la fattibilità progettuale e quindi l’adeguamento della rete della Valmorea, che andrà senza dubbio modificata per renderla adeguata alle nuove necessità di traffico  che andrà ad insistere su questa tratta.

3) Un innesto generale della linea  sulla valorizzazione della tratta  delle FNM che da Saronno si svolge verso la Svizzera  e verso Busto, mettendo in risalto la bretella ipotizzata in costruzione con l’aeroporto di Malpensa.

Con questa seri di innesti si andrebbe a realizzare una nuova trama di servizi innovativi per l’aspetto commerciale, senza toccare il grosso problema del trasporto passeggeri, che ne trarrebbe senza dubbio nuove prospettive e quindi miglioramenti. Con questa terza ipotesi, quindi, si è inteso verificare il servizio reso dalla linea della Valmorea nel quadro più ampio del sistema regionale dei trasporti.
Un’ipotesi di intervento delle strutture già esistenti è stato consegnato, poco prima dell’estate, dalle FNM alla Regione Lombardia. In esso si verifica e si specifica che si sarebbe in grado di partire con i lavori con un progetto di spesa che, raffrontato con i costi attuali, ammonterebbe a 56 miliardi di lire, e inoltre sarebbe in grado di riattivare la linea entro 24 mesi. In due anni, quindi, si mette a disposizione una tratta ferroviaria che andrà a collegarsi con i sistemi combinati di trasporto già esistenti in territorio elvetico. Se è vero però quanto diceva il rappresentante nazionale, dr. Remigio Ratti, Direttore dell’ufficio delle ricerche economiche e docente di economia e dei trasporti all’università di Friburgo, che da troppo tempo noi continuiamo a fare progetti e tirare la corda, da una parte e dall’altra, purchè resti sempre tesa, senza mai trovare uno sbocco specifico da nessuna parte, io credo che questo sia un progetto fattibile, possibile, e mi auguro che possa la più presto vedere la luce perchè è l’unica proposta realizzabile, senza ulteriori discorsi demagogici.  Grazie e buon lavoro.

Dal Gennaio 1982 ne è passato di tempo ma pare che ora 2020 qualche cosa si stia muovendo…chissà!